«При цивилизованном подходе аэропорт может быть выгоден всем»
<ul><li>Свойство «Источник» имеет особое назначение, и его значение не может устанавливаться в семантической аннотации.</li> <!--br--><li>Свойство «Заголовок» имеет особое назначение, и его значение не может устанавливаться в семантической аннотации.</li></ul>
04.09.2014, Жуковский
Мы продолжаем серию тематических публикаций, посвященных предстоящему строительству аэропорта.
Наш сегодняшний собеседник – генеральный директор Летно-исследовательского института, Герой России, заслуженный летчик-испытатель Павел Николаевич Власов. Тема встречи – способы совмещения испытательной и коммерческой деятельности и перспективы развития ЛИИ им. М.М. Громова в новых условиях.
– Павел Николаевич, возьмем за точку отсчета простую мысль, с которой никто спорить не будет: без ЛИИ нормальное развитие авиации невозможно. Исходя из этого, какие ожидания у института от будущего партнерства?
– Давайте сразу расставим точки над «и». В отличие от далеких советских времен ЛИИ уже долгое время является коммерческим предприятием. Так что никакого противопоставления здесь нет. Целью любого ФГУП, каким до недавнего времени был и ЛИИ, является извлечение прибыли. От прямого бюджетного финансирования мы давно перешли к самообеспечению.
Нет ни одного самолетостроительного предприятия, с которым у нас не было бы заключено договоров на сопровождение создающейся техники, проведение испытаний, подтверждение характеристик. Трудность в том, что для полноценной работы института требуется поддержание уникальной экспериментальной базы, содержать которую весьма затратно. До последнего времени аэродром был гарантированно убыточным: затраты на содержание у нас постоянные, а фактический объем полетов недостаточен. И в лучшие постсоветские годы количество полетов никогда не превышало 50 – 60% от плановых показателей.
Затраты и убытки ложатся бременем как на институт, так и на находящиеся здесь испытательные базы ведущих КБ. Текущая вспомогательная деятельность, например, авиация МЧС, также не обеспечивает требуемой нагрузки. Так что привлечение дополнительных участников прямо скажется на снижении затрат при проведении испытаний, сделает ниже себестоимость работы фирм МиГ, Су, Ил, Ту, Як и других наших клиентов.
Мы достаточно позитивно смотрим на открывающиеся возможности. При этом я хочу подчеркнуть тот факт, что аэродром «Раменское» был и остается в составе имущественного комплекса ЛИИ им. М.М. Громова, то есть институт является собственником аэродрома. Основной его деятельностью всегда останется обеспечение испытательных полетов и без учета мнения собственника другого быть не может.
В 90-е, когда летная работа интенсивно сворачивалась, здесь было огромное число мелких авиакомпаний, разбросанных по всей территории института. Ни о какой нормальной организации деятельности говорить не приходилось. В определенный момент был подготовлен документ, который передавал право управления нашими полетами аэропорту «Домодедово». Отозвали его в последний момент. Вот это экспериментальную авиацию действительно бы похоронило!
Так что выделение гражданской авиации в отдельный сектор – вполне хороший пример систематизации. Никаких реальных угроз тут нет, есть разумный компромисс, который может пойти на пользу всем.
– Расскажите более подробно о методах совмещения испытательной работы с гражданскими перевозками. Насколько реальной представляется вам эта схема, есть ли успешные примеры в мировой практике?
– Основной принцип – раздельное расписание полетов. Испытательные полеты осуществляются в рабочие дни в период с 10.00 до 17.00, по средам с 10.00 до 24.00. В остальные дни и время суток аэродром не занят, есть ресурс для более полного использования его возможностей. Требования по составлению расписания для экспериментальных полетов и коммерческой деятельности были доведены до инвесторов, они учитывали их при составлении бизнес-плана. Разумеется, по отдельному согласованию возможно взаимное предоставление дополнительных «окон» в расписании.
Мы не первопроходцы. Есть Тулуза, есть Фарнборо, где вполне успешно совмещают разные направления деятельности. При цивилизованном подходе эти вопросы решать можно. Обязательным условием, выдвинутым Летно-исследовательским институтом и Объединенной авиастроительной корпорацией, стало четкое разграничение территории, выделение гражданского сектора и обеспечение мероприятий – организационных и технических – в части защиты информации.
Другая особенность сосуществования – разный характер использования воздушного пространства. Испытателям нужны наши «зоны», сам аэродром требуется только для взлета и посадки через час или три часа после начала полета. У гражданских рейсов ситуация обратная: им воздушное пространство «зон» не нужно, вокруг каждого аэропорта устанавливается так называемая стандартная схема прибытия и вылета, с тем чтобы минимизировать время нахождения самолета в воздухе в районе аэродрома.
– Коснемся, с вашего позволения, фактического состояния инфраструктуры аэродрома. Правда ли, что основная взлетная полоса сегодня «работает» только в одном направлении, а радиолокационное оборудование не функционирует? Это принципиальная проблема или она может быть решена путем привлечения инвестиций?
– Это не так. Более того, с одного из направлений посадки у нас развернуто оборудование, которое обеспечивает третью категорию ICAO (используется в наиболее сложных метеоусловиях; при заходе на посадку автоматическое оборудование обеспечивает воздушное судно информацией вплоть до поверхности взлетно-посадочной полосы и при рулении после посадки. – Прим. авт.). В ближайших планах – оснащение таким оборудованием и другого направления посадки. Его установка предусматривается действующей федеральной целевой программой.
Вообще говоря, масштаб бедствия в части состояния инфраструктуры несколько преувеличен. Например, недавно мы обновили оборудование авиационно-диспетчерского пункта управления полетами, постепенно развертываем и радиолокационные средства. Заменили и продолжаем вводить в строй новые радиолокационные, радиотехнические и связные средства.
Неправильно говорить, что аэродром работает только в одну сторону. Схемы движения сохранены. Другой вопрос, что основное направление сейчас действительно одно: взлет на восток, посадка с востока. Но это вызвано не объективными ограничениями, а соображениями целесообразности. При текущей интенсивности полетов встречное движение – это, прежде всего, экономия времени и сокращение затрат участников испытаний, которым не надо заходить на круговое движение. При необходимости и взлет и посадка могут проводиться в одном направлении. Схема взлета «на запад» у нас есть. При определенных погодных условиях она используется и сегодня. Оборудование радиотехнического обеспечения и светотехника также работают.
Если говорить об «узких местах», то сегодня это – состояние магистральной рулежной дорожки. Большая часть ее, действительно, выведена из эксплуатации. Но, начиная с этого года, на ее реконструкцию выделяются значительные средства. К концу 2015 года работы будут завершены, и мы сможем обеспечить полноценную схему руления без использования для этих целей взлетной полосы. Тут проблемы тоже нет.
– В настоящий момент озвучиваются планы по совместному использованию длинной полосы ЛИИ. Трехкилометровая ВПП выведена из активной эксплуатации. Она «обречена» или у института есть надежда на ее восстановление? Возможно ли вообще ее использование в условиях нынешней застройки?
– Наличие зданий не исключает заход на посадку со стороны Раменского, разумеется, при соответствующем ограничении класса воздушного судна. Нет ограничений в отношении взлета на запад и захода на посадку с запада.
Сама полоса также не разрушена. Состояние бетонного покрытия вполне позволяет осуществлять эксплуатацию ВПП. Просто пока в ней нет потребности. Действующие федеральные целевые программы предусматривают установку новых радиотехнических и светотехнических средств. После этого при необходимости полоса может быть использована. Требования ICAO позволяют проводить посадку гражданских самолетов. Другой вопрос – насколько будет комфортно жителям этих домов в Раменском.
Высотные знания, о которых мы говорим, строились с соблюдением воздушного кодекса, согласование старшего авиационного начальника было получено. Тогда начальником ЛИИ был не я. Не берусь судить, так как могу предположить, что на руководство института было оказано серьезное давление. Но сегодня я бы возражал против такого строительства. Кстати, генеральный план развития Жуковского я не согласовал именно в связи с данными обстоятельствами: не решены все вопросы с определением мест, где жилищное строительство может вестись без ограничений, а где требуется учет шумового воздействия и ограничение максимальной этажности. Если эти вопросы будут приняты во внимание, мы все согласуем.
– Насколько реально обеспечение тех объемов перевозок, которые значатся в планах развития аэропорта? Мы говорим не об обслуживании пассажиров, а именно о возможностях аэродрома.
– Приведу простой пример. Сейчас мы выполняем до 2 тысяч полетов в год, в 80-х годах – около 18 тысяч. Причем речь идет именно об испытательных полетах и некруглосуточном режиме работы. Так что запас по пропускной способности у нас есть. Он велик, но соотносить его с бизнес-планом гражданского аэропорта я не буду, это – не мой вопрос. В конце концов, любой аэропорт проходит сертификацию, по результатам которой определяется и этот параметр в том числе.
Со своей стороны мы сделаем все, чтобы экспериментальная работа испытателей не пострадала, а гражданской авиации здесь было комфортно работать. Повторюсь: при цивилизованном подходе это будет выгодно всем сторонам.
